Крылья границы

Катастрофы удалось избежать.

 

Фото1: Помогаев Виктор Александрович

Случай, о котором хочу рассказать произошёл в начале 90-х. Сейчас уже много времени прошло с тех пор. В то время нам было по 30-35 лет.

Времена в начале 90-х годов были тяжёлые и их улучшение не предвиделось. Руководство части (командиром был Зарипов Азат Гумерович) заботилось о нашем благополучии, но не всегда это получалось. Например, невозможно было поселить экипаж в гостинице для отдыха перед полётом. Экипажи добирались до аэродрома Шереметьево по 2-3 часа. Я из своего г. Железнодорожного добирался на перекладных: автобус, электричка, метро, потом, снова автобус, ещё автобус. Как правило это занимало 3 часа в один конец. Далее 3 часа на подготовку экипажа к полёту, непосредственно самолёта и в путь. Но не всегда удавалось улететь с первого раза - то погода не позволит, то самолёт не готов, то уже отколовшаяся от Советского Союза страна не принимает. Сразу стало много самостоятельных государств со своими новыми правилами полётов и собственным отношением к России. И тогда назад – 3 часа домой, небольшой сон, подъём в 6 утра, ведь нужно втиснуться в автобус, потом кости помнут в электричке, как правило в тамбуре … и снова в Шереметьево.

Перед событием, о котором пойдёт речь, вылет откладывался три раза.

Пассажиры, так же как и мы, каждый раз, если рейс откладывался, проделывали такой же путь, в надежде улететь в следующий раз. В данном случае полёт готовился на Душанбе.

Наши пассажиры – это военнослужащие и члены их семей (жёны, дети всех возрастов). Время было не простое, военных конфликтов хватало. Особенно в районе Таджикско - Афганской границы, да и в самом Таджикистане было не спокойно. Поэтому летели в Душанбе кто из госпиталя, кто из отпуска, кто в длительную командировку и т.д. В итоге, как правило, человек 250-270 набиралось. На обратный рейс из самого Душанбе столько же, а то и больше ждут, чтобы улететь обратно, плюс необходимо ещё и груз доставить. В самолёте, как говорится, яблоку было негде упасть. Держалось всё это на умении и мастерстве лётного и технического состава нашей части. Молодость и здоровье перемалывали время.

На четвёртые сутки, уже измученные такими долгими сборами экипаж и пассажиры, к концу дня получили все разрешения и стали загружаться, вылетали в ночь. Загрузились, закрыли рампу, двери, запустили двигатели и… ура порулили (на земном языке поехали) к взлетной полосе.

В Шереметьево рулить далеко пришлось. Пока рулили к полосе, экипаж согласно карте контрольной проверки и руководству по лётной эксплуатации продолжал готовиться к взлёту. Это обязательная процедура для экипажа. Она строго регламентирована по месту нахождения самолёта на аэродроме и по времени.

Погода была сложная. Температура наружного воздуха +1 градус, туман, видимость 500-600 метров, ветер 5-7 метров в секунду, изморось, на полосе вода, сцепление на полосе 0.45. Сырая осенняя погода. Уже стемнело. К этому времени я, Помогаев Виктор Александрович, лётчик 1 класса имел допуск на взлёт при видимости 200 метров.

В процессе руления, диспетчер аэропорта постоянно преждевременно вмешивался в работу экипажа и давал разрешения экипажу о занятии самолётом рубежей без запроса со стороны экипажа. И, в конце концов, нам разрешили занять предварительный старт. Это место на рулёжной дорожке непосредственно перед взлётной полосой.

Ещё никто не подозревал, какие события нас ожидают буквально через несколько минут.

Пассажиры, утомлённые такими долгими сборами, уже готовились ко сну, а многие уже спали. В самолете они размещались в два яруса. На верхнем ярусе находилось примерно 100 человек. Остальные на нижней палубе прямо на полу впритирку друг к другу. Женщины и дети размещались по бортам на откидных сиденьях.

На посадку в это время заходил самолёт ТУ-134 Латвийской авиакомпании. Радиообмен с диспетчером велся на английском языке. Тогда все переходили на английский язык, учились и диспетчеры и лётчики, каждый спешил ответить на запрос быстро и правильно, чётко выговаривая английские слова. Нас, к сожалению, ещё не переучивали на английский, и мы тренировались, запоминая просто слова, услышанные во время переговоров других экипажей с диспетчерами, но кое - что уже понимали. Самолёт Ту-134 пронёсся и исчез в тумане.

Как только он пролетел мимо нас, нам сразу разрешили занять взлётную полосу для взлёта. Самолёт Ту-134 доложил о посадке, ему приказали срулить (съехать) влево, в сторону аэропорта Шереметьево-1. Самолёт срулил с полосы и перешёл на связь с диспетчером руления.

Наш самолёт занял место на старте, я стал готовить экипаж к взлёту: члены экипажа выполняли крайние операции по подготовке к взлёту. Диспетчер старта, не дождавшись нашего доклада о готовности к взлету, вдруг разрешает нам взлёт - «76838, ВАМ ВЗЛЁТ РАЗРЕШЁН». Радист доложил: «76838 ПОНЯЛ, ВЗЛЁТ РАРЕШИЛИ». Прогреваются двигатели, бортовой инженер (Абрамов Александр) проверил параметры работы двигателей и доложил мне «ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ В НОРМЕ, К ВЗЛЁТУ ГОТОВ». На самолёте ИЛ-76 их (двигателей) четыре мощностью по 13000 лошадиных сил. К этому моменту все члены экипажа доложили мне, что они к взлёту готовы, все системы самолёта исправно работают.

На всякий случай прежде чем приступить к взлёту докладываю диспетчеру: «76838 К ВЗЛЁТУ ГОТОВ, ВЗЛЕТАЮ». Получаю утвердительный ответ диспетчера старта: «76838 ВАС ПОНЯЛ, ВЗЛЕТАЙТЕ».

Впереди полёт, небо, любимая работа. Всё, вообще всё, остаётся на земле, дальше ты принадлежишь только этому полёту. Теперь в моих руках, руках командира воздушного судна ИЛ-76, сам самолёт общим весом около 190 тонн, который заправлен кислородом и 85-90 тоннами топлива!!! Для чего такие подробности – поймёте позже.

Абсолютно всё, что будет происходить в полёте – зависит от мастерства командира и его экипажа, при этом вся ответственность лежит на командире, только на командире т.е. на мне. Командую, как всегда уверенно и радостно: «ЭКИПАЖ, ВНИМАНИЕ, ВЗЛЕТАЮ, РУД ДЕРЖАТЬ! (РУД - это рычаги управления двигателями, ими всегда управляет бортовой инженер самолёта) ОТПУСКАЮ ТОРМОЗА».

Всё!! начался разбег, самолёт сорвался с места и, гонимый огромной силой в 52000 лошадиных сил, стал набирать скорость. Штурман, Осовец Игорь выполняя свою работу, приступил к отсчёту скорости и докладывал: «СКОРОСТЬ РАСТЁТ, 20 км/ч, 40, 60, 80,100…» Всё казалось бы нормально, но вдруг…

На этой скорости я услышал в наушниках голос и позывной самолёта ТУ-134. На английском языке он запрашивал диспетчера старта о разрешении перерулить (пересечь) взлётную полосу по которой несётся наш ИЛ-76. На русском языке это выглядело так – Лётчик ТУ-134 называет свой позывной и: «РАЗРЕШИТЕ ПЕРЕСЕЧЬ ВПП» (ВПП – это взлётно-посадочная полоса). Что-то внутри ёкнуло, сработало какое-то внутреннее чувство, доли секунды, сомнений нет, диспетчер поторопится выпалить английские слова правильно и разрешит пресечь взлётную полосу.

Мгновенно, молча, убираю РУДы всех 4-х двигателей на малый газ. Слушаю, что скажет диспетчер. Точно!!! Вместо СТЭНД БАЙ (т.е. - ждите перед ВПП) диспетчер, как из пушки выпалил: «КРОССИНГ ЗЕ РАНВЭЙ» (ПЕРЕСЕКАЙТЕ ПОЛОСУ!!!). Катастрофа неминуема!!!

Самолёт ТУ-134 приступит к рулению сию секунду, он к этому готов, он другой команды и не ждал, он до этого был на другой радиочастоте и разговаривал с другим диспетчером. Он не знает, что по полосе уже со скоростью 140 км/час мчится бомба в 190 тонн – наш ИЛ-76.

А пока двигатели уходят на малый газ, жму на тормоза со всей силы. Сразу включил реверсы (реверс – это специальные створки на двигателях, которые при включении закрываются и разворачивает струю воздуха из работающего двигателя вперёд, тем самым помогают торможению и снижению скорости). Двигатели не сразу встают на малый газ. Попробуйте остановить эти теперь уже 52000 разогнавшихся лошадиных сил сразу, не получится. Еще несколько секунд 4-5 они будут тянуть самолёт вперед со страшной силой, а в нашей ситуации 5 секунд – это очень много, слишком много!!! РЕВЕРСЫ включатся только после того как, двигатели достигнут малого газа. После включения реверса, двигатели снова должны набрать обороты, а это ещё 3-и секунды. Времени для предотвращения катастрофы, чувствую, не хватает.

Как только услышал диспетчерские первые КРОСС…. сразу же нажал все кнопки внутренней и внешней радиосвязи, кричу в эфир и в наушники своего экипажа: «ПРЕКРАЩАЮ ВЗЛЁТ, МАЛЫЙ ГАЗ, ВКЛЮЧИТЬ РЕВЕРС ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ» и снова «ПРЕКРАЩАЮ ВЗЛЁТ!!!!!!!», в надежде, что этот ТУ-134 поймёт, что происходит на взлётной полосе и остановится!!! О включении реверса я обязан был сказать. Делай дело, а командуй, как написано в руководстве по эксплуатации. Эти слова уже для прокурора и для тех, кто в случае катастрофы будет расследовать инцидент.

В кабине экипажа стали происходить метаморфозы. Радист пытается докричаться до меня: «Командир, взлет то нам разрешили, взлет то нам разрешили…» Он подумал, что я упустил момент разрешения взлёта и забыл, что я сам доложил диспетчеру: «ПОНЯЛ, ВЗЛЕТАЮ». Бортовой инженер беспокоился за колёса и всё приговаривал: «НЕ ТОРМОЗИ, НЕ ТОРМОЗИ, НЕ ТОРМОЗИ….». Никто не понимал еще, почему командир принял решение прекратить взлёт. Всё происходило в тумане и два экипажа не могли видеть друг друга, поскольку видимость была около 500 метров. К моменту включения реверсов двигателей скорость достигла 150 км/ч.

Совершенно правильно повёл себя штурман. Он там один на первой палубе внизу в носовой части самолёта сидит (в ИЛ-76 двух этажная кабина). Ему не с кем говорить – «СКОРОСТЬ 150, 140 ,130 100, 80, 60, …», дальше пронзительное ИИИИИ … вашу … (сразу про мать и всех родственников…)

А когда все члены экипажа увидели мигающие фонари и сам самолёт ТУ-134, который стоял уже частично на взлётной полосе, всем стало ясно, что мы избежали столкновения и что мы успеем остановиться. Реверсы выключили, уже плавно стали останавливаться. В кабине гвалт. Кто - то ругает диспетчеров, кто - то хвалит меня, кто - то трясёт меня за плечи – «Витя молодец, Витя Молодец!!!!!!!!»

Пока я боролся за жизнь нескольких сотен людей, в диспетчерской аэропорта тоже происходили ужасающие минуты, как только там поняли, что на взлётной полосе сейчас произойдёт ужасное - столкнутся два самолёта. Всё происходило в тумане, и на локаторе в диспетчерской видно, как на взлётной полосе стремительно начали сближаться две точки… К моменту столкновения у моего самолёта скорость уже была бы под 220-240 км/ч, топлива суммарного тонн 85-90. Совсем рядом с права, около аэровокзала Шереметьево-2, стояла масса других самолётов, пассажиров в самом здании и около самолётов полным полно, досталось бы всем!

По звукам в наушниках, нам показалось, что диспетчера, видимо, «уронили» с кресла, а затем руководитель полётов крикнул в эфир «ВСЕМ СТОП!!!» Для нас это всё равно было бы уже было поздно, да и команды такой нет «ВСЕМ СТОП!!!» Когда он это прокричал я уже давно взлёт прекратил.

После команды «ВСЕМ СТОП!!!» он выпалил правильную команду сорвавшимся голосом: «76838 ПРЕКРАТИТЕ ВЗЛЁТ! 76838 ПРЕКРАТИТЕ ВЗЛЁТ! ВЗЛЁТ ПРЕКРАТИТЕ!!! 76838 ВЗЛЁТ ПРЕКРАТИТЕ!!!!»

К моменту его окончания крика взлёт прекратить, у меня уже хватило времени ещё ответить «ВЗЛЁТ УЖЕ ПРЕКРАТИЛ, давно прекратил… вашу… что вы там творите…»

А в это время у нас в самолёте в грузовой кабине, где были размещены пассажиры и грузы, находились два члена экипажа – это бортовой электрик Захарчук Владимир и бортовой механик Сидоров Андрей. Они в свою очередь так же выполняли свои обязанности и докладывали о том, что все пассажиры на своих местах, паники нет, грузы с места не сдвинулись - «У НАС ВСЁ В ПОРЯДКЕ, КОМАНДИР!»

Измученные пассажиры такими долгими сборами частично уже спали вместе со своими детьми. Другие на радостях, что через пять часов полёта вернутся домой, принимали успокоительные напитки.

Никто из них не знал и знать не мог, что могло бы произойти со всеми нами в самом начале этого полёта.

Самолёт ТУ-134 стоял, а мы медленно двигались мимо него. Теперь уже этот самолёт был просто самолётом, а не тем страшным препятствием, которым он был несколько минут назад…

 

Вернуться на страницу : Статьи, очерки

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика