Жизнь, отданная небу
Юрий Мирошниченко
Более сорока лет отдал небу полковник авиации Юрий Мирошниченко. Совершив свой первый самостоятельный полет в 1959 году, заслуженный военный летчик России, кавалер ордена Красной Звезды, Юрий Александрович остается верен раз и навсегда выбранной профессии.
Фото1 - Мирошниченко Юрий Александрович
О том, что моя жизнь будет связана с небом, я не сомневался никогда. Хотя изначально судьба не давала для этого ни каких надежд, поскольку я относился к поколению, взрослевшему в непростые послевоенные годы. Родился я 10 сентября 1941 года на Украине, в городе Лебедине. В 1958-м окончил среднюю школу. Задолго до выпуска уже грезил о небе и всячески готовил себя к летной карьере – изучал математику, активно занимался спортом.
Едва окончив школу, я попрощался с родными и отправился поступать в Пугачевское летное училище. Вступительные экзамены выдержал успешно, и меня направили в Павлоград, где находилось училище первоначального обучения школьников. Там впервые поднялся в воздух на самолете «Як-18А». Это неповторимое событие еще раз укрепило в правильности выбранного пути!
После окончания училища первоначального обучения меня направили в Кировоград, в военное авиационное училище , которое готовило летчиков фронтовой бомбардировочной авиации. Обучение проходил как будущий пилот самолета «Ил-28». Мы, курсанты, тщательно изучали матчасть, тактику, многочисленные инструкции и правила и уже грезили, как получим офицерские погоны и окажемся в кабинах бомбардировщиках. Но судьба вдруг совершила новый разворот.
В 1960 году завершившим первый год обучения курсантам предстояло совершить первый полет на «Ил-28». Помню вечером на кануне полетов мы с волнением ,как поднимемся в небо. Однако утром полеты отменили. «Сверху» пришел приказ – мы попали под сокращение по организационно-штатным мероприятиям. Это было время, когда Никита Сергеевич Хрущев решил сократить армию на 1 200 000 человек. В результате мы вернулись за парты, прослушали полный курс теории, после чего были уволены в запас. Обидно было до слез!
Итак, в июле 1960 года мне вновь пришлось стать гражданским человеком. Нужно было как-то устраиваться в жизни, но мечта о небе не покидала меня. Для начала попробовал поступить в Харьковский авиационный институт. Неудачно. Следующим шагом было поступление в Харьковский радиотехнический техникум. Это мне удалось, однако нисколько не приблизило меня к мечте.
Не смирившись, я стал строчить письма во все инстанции, надеясь, что меня возьмут в авиацию хоть в каком-то качестве. Неожиданно пришел ответ…из Магадана. Тамошнее управление гражданского воздушного флота приглашало меня на должность диспетчера. Это было далеко от мечтаний о полетах, но все-таки ближе к небу! Не раздумывая ни секунды, я бросил обучение в техникуме и поехал на Дальний Восток. Шел 1961год.
Там в Магадане, на самом краю земли, я в полной мере осуществил свою мечту. Для начала мне удалось добиться разрешения пройти обучение на пилота самолета «Ан-2». Меня отправили в училище ГВФ и в сентябре 62-го я получил возможность подняться в небо. Пускай это был и не реактивный бомбардировщик, а всего лишь трудяга-«кукурузник», но летал я на нем не во сне, а наяву! Летать довелось в 185 отдельном авиаотряде вторым пилотом. Это была отличная практика – сложные погодные условия, трудные площадки на удаленных точках.
Казалось, теперь мне самой судьбой предназначено стать пилотом малой авиации. Но она вдруг совершила очередной замысловатый поворот. В 1963 году меня через военкомат вновь призвали на военную службу. Но не в армейские ряды, а в Комитет государственной безопасности при Совете министров СССР. Короче, в авиацию КГБ СССР. Сразу после зачисления на службу я получил назначение во Владивосток – вторым пилотом самолета «Ил-14». Так, достаточно неожиданно, я связал свою жизнь с пограничной авиацией. В роли авиатора-пограничника довелось пройти множество служебных ступеней. Был летчиком-штурманом, затем командиром экипажа самолета «Ил-14», позже, после переучивания, командиром «Ан-24».
В 1976 году меня перевели в Душанбе. Сначала назначили командиром звена, затем – замкомандира Отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Вновь прошел переучивание, освоил пилотирование вертолетов «М-4», «Ми-8» и самолета «Ан-26». Примечательно, как проходило это переучивание. Начальник авиационного отдела Главного управления пограничных войск Николай Алексеевич Рохлов дал мне на все про все один месяц! Приказ есть приказ, и уже спустя месяц я пилотировал «Ми-8».
Фото 2 - Ми-8, Над горными хребтами
Правда, в повседневной практике я по-прежнему был больше «самолетчиком», нежели вертолетчиком. Управление вертолетом разительно отличается от самолетного, привыкнуть к нему непросто. Вдобавок в эскадрилье было множество первоклассных мастеров, которые пилотировали гораздо лучше меня. Поэтому я старался ограничиваться учебными полетами на винтокрылых машинах. С другой стороны, положение заместителя командира эскадрильи обязывало меня владеть всеми видами авиатехники. Поэтому я постоянно старался шлифовать свои навыки пилотирования.
Задачи в Душанбе приходилось решать самые разные. Помимо собственно охраны государственной границы, наша эскадрилья доставляла грузы как внутри страны, так и за рубеж, в частности в Афганистан. Так, примерно за год до ввода советских войск в эту центрально-азиатскую республику я впервые совершил вылет в Кабул.
Дело было так. В апреле 1979 года моему экипажу поступила команда готовиться к полету. Его конечной целью стала афганская столица. В состав экипажа помимо меня вошли майор Виктор Квасов, майор Василий Толстик, капитан Евгений Силин, прапорщики Владимир Резниченко и Валентин Беликов. Для подготовки был дан срок – неделя. Уже тогда возникли определенные трудности. Прежде всего никто не знал английского языка на уровне, необходимом для выполнения международного полета. Я изучал английский в университете, но тех знаний было крайне мало. «Летный» английский представлял собой сленг, совершенно отличный от обычного разговорного. Остальные члены экипажа не знали языка совсем.
Обратился за помощью в летно-штурманский отдел Управления гражданской авиации Таджикистана. Начальник отдела – Староверов – пошел мне навстречу и первым делом выделил русско-английский летный разговорник. Кроме того, Староверов дал команду своим подчиненным оказывать мне любую помощь. В службе воздушного движения душанбинского аэропорта договорился о порядке пролета и связи. Мне помогли изучить маршрут, определили порядок действия экипажа. Затем вместе со штурманом и радистом я отправился в летный отряд, где с нами провели соответствующие занятия. Там же получили «гражданские» документы, в том числе – полетное задание. Фактически мы превратились в гражданский экипаж.
В эскадрилье авиатехники Евгений Силин и Владимир Резниченко как следует подготовили мой самолет к вылету, проверили его, что называется, до последней заклепки.
Наступил день вылета. Подняв машину в воздух, мы взяли курс на юг. Под руководством диспетчера из Душанбе набрали эшелон, пересекли границу… полетели дальше. При этом я не выпускал из рук англо-русский разговорник. Все было как в комедии «Воздушное приключение», где немец летел через Ла-Манш, вцепившись в инструкцию.
Когда дошли до точки снижения, диспетчер связал меня с Кабулом и сказал:
- А дальше, дорогой, действуй сам. Мои права здесь заканчиваются. Ни пуха, ни пера!
Я «послал его к черту» и поблагодарил. Затем связался с Кабулом. Передал на английском информацию о воздушном судне. Как ни странно, диспетчер меня понял и в ответ дал условия для посадки. Условия точно совпали с теми, что были в инструкции. У меня прошло волнение, я визуально обнаружил аэродром и стал действовать точно по схеме посадки гражданских самолетов. Следуя указаниям диспетчера, зашел на полосу, приземлился, зарулил на указанную стоянку. Так я впервые оказался в Кабуле. В тот же день после разгрузки мы вылетели обратно – в Душанбе. Благодаря тщательной подготовке первый полет прошел без сучка и задоринки. За нашим экипажем последовал экипаж полковника Сафиуллы Блинова из Бурундайского авиаполка. Позже по проторенной нами дорожке рейсы в Кабул стали регулярными.
Ближе к концу 1979 года обстановка в ДРА стала накаляться, количество вылетов в Кабул резко возросло. Особенно напряженной выдалась работа перед тем, как наши спецназовцы штурмом овладели дворец Амина. Мы тогда почти неделю, что называется. Не вылезали из самолетов. Разумеется не знали: кого возим, что за грузы. Получали приказ, и вперед!
После свержения режима Амина интенсивность полетов в Кабул возросла еще больше. Наши самолеты возили советников и грузы, но полетные задания нам подписывал посол в Афганистане. Во время второго полета мне удалось осмотреть Кабул, побывать на зеленом базаре. Афганский народ тогда поразил доброжелательностью по отношению к нам, советским людям. По городу ходили свободно, без охраны. Разницы между Кабулом и, например, Душабе не было ни какой. Хочу отметить, что в первоначальный период войны афганцы большей частью были на нашей стороне. Позже обстановка на глазах стала меняться. К нам относились все хуже и хуже. Были случаи когда по шурави применяли оружие даже в Кабуле, места нахождения советских граждан приходилось охранять с помощью многочисленной охраны и БТР.
Помимо полетов в Кабул, пограничная авиация постепенно стала использоваться в боевых действиях непосредственно на линии государственной границы. Первый экипаж, выполнявший боевой вылет на территорию Афганистана, был прикомандирован в Марыйскую авиаэскадрилью из Тбилиси. Запомнилось, что это было 30 декабря 1979 года. Экипаж тогда получил боевую задачу, вылетел с полным боекомплектом, но в последний момент поступила команда из Москвы прервать вылет и вернуться.
В апреле-мае 1980 года мне довелось руководить авиационной группой. На сопредельной стороне напротив участка Московского погранотряда проводилась операция. В ней было задействовано пять-шесть вертолетов. Во время операции я летал с Владимиром Кутухиным. Этот командир был один из самых опытных пилотов. Он прошел всю афганскую кампанию. Что называется, начинал ее первым и закончил одним из последних.
Нужно отметить, что в начале войны у нас было очень плотное взаимодействие с афганскими правительственными силами. Помогали им материально, обучали, выполняли в их интересах санитарные рейсы, боевые вылеты. Они делились с нами информацией. Мы даже использовали афганцев в качестве авианаводчиков. Правда, после того, как выяснилось, что те пытаются использовать нас в своих межклановых разборках, такую практику пришлось прекратить.
В ходе той боевой операции экипажи в основном выполняли задачи по разведке сопредельной территории, а также по перевозке грузов в места дислокации пограничных подразделений, вводимых в районы Рустака, Янги-Калы, Чахи-Аба и так далее. Наиболее сложный участок был в районе Калай-Хумба. Там, в самом начале Куфабского ущелья, располагался пограничный гарнизон, рядом с которым почти невозможно было приземлиться. При посадке на ту площадку лопасти вертолета буквально касались окрестных скал. Тем не менее наши экипажи умудрялись приземляться и снабжать гарнизон!
Противодействия с земли поначалу не было. Поэтому весной обошлось без каких-либо происшествий. Однако уже осенью боевые действия приобрели масштабный характер. Тогда в полной мере пригодилась вся та работа по сбору разведданных, что была проведена в ходе весенней операции. Осенью мы потеряли первый вертолет. Была подбита машина Бориса Захарова. Никто не погиб, но экипаж получил ранения и травмы. Вертолет пришлось списать.
И все же, несмотря на сложности, потери в авиаэскадрилье на начальном этапе войны были минимальны. Этому способствовало то, что в Душанбе и Марах у нас было много отлично подготовленных экипажей, которые летали просто здорово! С восхищением вспоминаю командиров экипажей – Владимира Мусаева и Виктора Лазарева. Эти высокоподготовленные летчики чувствовали себя в горах как дома! Да и остальные экипажи не отставали. Могли с грузом сесть на любые площадки, в том числе – на пределе возможностей машины. В любое время суток вылетали на санзадания.
Санзадания – особая глава истории Марыйской авиаэскадрильи. Сколько жизней спасли наши пилоты! Вспоминается один случай. Необходимо было срочно вылететь в Чахи-Аб за раненым. Оказалось, что пациент – сарбоз-афганец. Ранили его ночью, а в Чахи-Аб доставили только к часу дня. Жара в тот день стояла невыносимая. Сарбоза принесли на каких-то самодельных носилках, сбитых из досок. У него из автомата была прострелена грудь – сквозные ранения. Думали, что умрет. Но наш экипаж сумел оперативно доставить раненого афганца в госпиталь, там его прооперировали. Спустя некоторое время он оклемался, встал на ноги. Оказалось, что для организма афганцев, не избалованных лекарствами, наши антибиотики были панацеей от всех бед – спасали от любых болезней и ран. Ну и конечно же сыграла свою роль оперативная эвакуация в госпиталь.
В том же 1980-м я окончил Душанбинский государственный университет. Вскоре меня перевели в Москву старшим летчиком-инспектором самолетов «Ан-24» и «Ан-26». Незадолго до этого в авиацию пограничных войск поступила новая машина – «Ил-76». Я не мог упустить возможности освоить пилотирование этого новейшего самолета и в 1983 году достиг намеченной цели.
В 1985 году начинается новый этап моей дальневосточной биографии. На этот раз мне довелось служить на Камчатке начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа. Однако афганская эпопея для меня не закончилась.
В Афганистане мне довелось побывать еще не раз. К 1985 году ситуация там серьезно изменилась. Когда боевые действия приобрели интенсивный характер, схема захода на посадку в кабульском аэропорту была полностью изменена. Посадка и взлет разрешались только в пределах аэродрома. Это было непростой задачей, требовавшей от экипажа очень большого мастерства. Да и перегрузки на технику, экипаж и пассажиров выпадали куда более серьезные.
Несмотря на все наши старания, угроза быть сбитым сохранялась во время каждого полета над Афганистаном. После выполнения одного из вылетов обнаружилось, что мой самолет был обстрелен с земли. Но мы об этом узнали лишь после посадки в Ташкенте. Бортинженер Ушаков доложил, что прострелен обогревательный канал двигателя. Мы во время полета ни обстрела, ни повреждения даже не заметили. Однако если бы противник стрелял точнее, у моего экипажа могли быть серьезные проблемы.
За годы войны мне довелось перевезти огромное количество людей и грузов. Примечательно, что и после вывода войск я продолжил летать в Афганистан на «Ил-76». Эти полеты проходили по линии КГБ СССР. Последний такой мой вылет произошел уже спустя два года после вывода наших войск. Туда возили грузы для советского посольства и представительства КГБ в ДРА, обратно – дипломатических сотрудников и материальные ценности. Тогда как раз проходило сокращение численности сотрудников посольства. Кроме того, доставляли национальному банку ДРА афганские деньги – их печатали в Советском Союзе. Крайний мой вылет в Кабул состоялся в 1992-м, незадолго до того, как он пал под натиском моджахедов.
Между тем моя летная карьера продолжила совершать крутые повороты и замысловатые виражи. В мае 1989 года я был переведен в Москву на должность старшего летчика-инспектора. В 1996 году мне было присвоено звание «Заслуженный военный летчик России». В дальнейшем довелось послужить в должности заместителя начальника отдела боевой и летно-методической подготовки Департамента авиации ФПС России. На этой должности я прослужил до 2000 года. Военную службу закончил в 2001 году в звании полковника.
Оглядываясь в прошлое, могу сказать, что не жалею о жизненном выборе, сделанном в юности. Мне посчастливилось летать в одном воздушном строю с замечательными людьми, выполнять уникальные задания, а главное, служить великой цели – охране рубежей своей Родины!
Фото 3 - Ил-76, После выполнения полета
Записал Андрей Мусалов
«Ветеран границы» июль-сентябрь 2010
Вернуться на страницу : Статьи, очерки
