Командир - СУХОВ В.И.

 

Командир

 

 

«Командир» - именно так обращаются к председателю Совета ветеранов авиации ФСБ России полковнику Вячеславу Сухову его коллеги по крылатому строю. Свыше 30 лет он отдал пограничной авиации. Каждый год, проведенный в небе, был для Сухова непростым, ведь почти всегда он отвечал не только за себя, но и за своих подчиненных.

Андрей Мусалов

Фото 1

О том, что станет летчиком, Вячеслав Иванович знал с самого детства, сколько себя помнит. Родился он 6 мая 1946 года в Горьковской области, в закрытом городе Арзамас-16, ныне – Саров. Здесь ковали ядерный щит страны сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института экспериментальной физики. Однако о карьере физика Сухов даже не думал. После школы отправился в Балашов, где поступил в Высшее военное авиационное училище летчиков.

- После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации, - вспоминает Вячеслав Иванович, - проходил обучение на «Ан-12». Однако в 1968 году по распределению оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».

После выпуска Сухова направили в Читу, затем он служил в Воркуте. В пограничной авиации Вячеслав Иванович быстро освоил «Ан-26 » и «Ил-14».

В 1974 году он поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина и через три года получил назначение на Сахалин. Часть, в которой служил Вячеслав Иванович, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над водой, часто в сложных метеоусловиях.

Охранять здесь нужно было морскую границу и 200-мильную экономическую зону. Кстати, вместе с ответственностью за безопасность экономзоны «зеленые фуражки» на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине получили большую часть существовавшего тогда парка «Ил-14». Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поисках нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а на случай исключительной ситуации самолет отлично планировал. Некоторые из этих воздушных лайнеров до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные «Ил-14» отличали великолепное техническое состояние и эффективная отделка салона: карельская береза, кожа, хром…

Впрочем, с «Ил-14» у Сухова связаны и другие воспоминания. Как-то ему пришлось поднимать машину после ремонта. Предстоял ночной вылет.

- Только взлетели, как загорелся правый движок, - вспоминает Вячеслав Иванович, - прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая – 15-20 метров. Выпустил фары, приготовился к вынужденной. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было – шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса – садиться невозможно! Что делать? Принять решение нужно мгновенно, счет идет на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уж смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще курсантами, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.

За шесть лет на Сахалине Сухов сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира части. Между прочим, в 1981 году он стал одним из самых молодых командиров авиаполков. Наверное, потому, что постоянно стремился быть лучшим во всем, приобретать новый опыт. Например, в 1979 году заместитель командира полка Вячеслав Сухов отправился в Тбилиси, где освоил управление вертолетом «Ми-8». Такая задача для большинства пилотов-«самолетчиков» весьма трудно разрешима.

- Стать вертолетчиком, что называется, с нуля, нетрудно, - размышляет Вячеслав Иванович. – Но вот переучиваться с самолета на вертолет – это очень непросто. Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями: ноги – на педалях, руки – на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение – вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай, освоил вертолет.

В 1983 году Сухов получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим его вызвали в Москву к начальнику Пограничных войск – заместителю председателя КГБ СССР генералу армии Вадиму Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.

- В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР, - рассказывает Вячеслав Иванович. – Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах.

Для Сухова составили программу, по которой он должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. Матросов внимательно ознакомился с этим документом, после чего кандидатуру Сухова одобрил. По прибытии в конце октября 1983 года в Душанбе Вячеслав Иванович первым делом приступил к тренировкам. Через полтора месяца напряженной работы Памир был покорен.

Двумя годами ранее в Душанбе появилось отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в зоне ответственности советских пограничных войск. 27 октября 1983 года на основе этой эскадрильи был сформирован отдельный полк пограничной авиации. Его-то и предстояло возглавить Сухову.

- Там уже много было сделано, - вспоминает Вячеслав Иванович. – Командовавший до меня Герой Советского Союза Фарит Султанович Шагалеев к тому времени построил здание штаба, аэродром выделил для наших вертолетов стоянки. В 1982 году Шагалеева перевели в Москву. Мне предстояло продолжить начатое. Постоянно прибывал новый народ, штаты расширялись. Я продолжил стройку: столовая, казармы…

Специфика новой части, создание которой стало следствием войны в Афганистане, давала о себе знать. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие – задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же для выполнения текущих задач задействовался весь летный парк. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только в ДРА, но и на советской стороне. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.

Фото 2

Буквально сразу новый командир окунулся в повседневную боевую работу. Перед началом очередной боевой операции в одном районе сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, подчас уникальные задачи.

- В горах своя специфика, - поясняет Вячеслав Иванович. – Когда вертолет входит в ущелье, он создает мощную звуковую волну. Эхо от работающего двигателя отражается от нависающих гор и буквально давит на пилота. Никакой внезапности – противник слышит приближение вертолета издалека, успевает укрыться. Количество посадочных площадок ограничено, всюду неровности. К тому же, как правило, садиться приходилось внизу ущелий, как на дне чаши. Поэтому в нашем полку летчики-«старики» учили молодых: где бы ты ни летел в горах, постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления. Перед каждым вылетом пилоты сначала изучали возможные места посадки по карте, а затем, во время полета, примечали удобные для посадки участки местности.

Самым трудным для работы считалось шуроабадское направление, где находилось Куфабское ущелье. «Самое злое ущелье во всем Афганистане», - говорит Сухов. Там все площадки располагались на высоте 3000-3500 метров. Каждая обстреливалась противником. Вертолетчики использовали только те площадки, которые прикрывал десант, но все равно им доставалось. Со склонов нет-нет да и протягивалась к вертолету нитка трассеров.

С каждым месяцем война набирала обороты. Душманы получали от зарубежных «спонсоров» все больше денег и оружия, благодаря чему действовали решительно и даже нагло. Появились крупные преступные формирования, такие как банды Башира и Наби.

Фото 3

Пограничники усиливали противодействие. Группировка в Таджикистане постоянно наращивалась. Росло количество экипажей. Новые пилоты прибывали из Магадана, Петрозаводска, с Сахалина. Они, как правило, не имели практики полетов в горах, поэтому обучать их приходилось уже на месте. С самого начала в составе полка воевали восемь экипажей. Они как самые опытные выполняли наиболее ответственные задания. Особым мужеством и профессионализмом выделялись Сергей Быков, Александр Кашин, Анатолий Помыткин, Александр Петренко, Владимир Перов, Василий Имангазиев.

1985-й, по мнению Вячеслава Сухова, стал самым трудным годом войны. Боевые операции следовали одна за другой: «Анджир» под Чахи-Абом, «Сариджуй», в районе Рустака, и еще ряд других у Мармоля, Ташкургана, Мазари-Шарифа. И всякий раз экипажи авиаполка шли впереди всех.

Фото 4

В этих операциях вертолетчики части окончательное сформировали и отточили уникальную боевую тактику. Перед началом каждой операции создавалась мощная авиационная группировка, в которую входили несколько десятков машин, как «Ми-8 », так и «Ми-24». Сначала наносился мощный ракетно-бомбовый удар, затем под прикрытием вертолетов сопровождения высаживался десант. Десантники закреплялись, после чего вертолетчики создавали воздушный мост. По нему доставлялось все необходимое: продовольствие, боеприпасы, вода и даже дрова. Ведь зачастую вокруг десантников была голая местность, как на Луне, а в горах даже в разгар самого знойного лета по ночам очень холодно.

Именно по такому сценарию летом 1985 года проводилась операция «Сариджуй». Ее возглавлял генерал Геннадий Згерский. Тогда в районе Рустака было сосредоточено два вертолетных полка – Душанбинский и Марыйский. Одну группу из 20 десантных машин повел Сухов, вторую – полковник Романюк. Душманы оказали ожесточенное сопротивление. Задачу пограничники выполнили, но в ходе операции был подбит сопровождавший транспортные вертолеты «Ми-24». Летчик-штурман выбросился с парашютом и, несмотря на критическую высоту – не более ста метров, смог успешно приземлиться. Командир экипажа, которому удалось посадить поврежденную машину, получил серьезное ранение.

Чуть позже досталось и вертолету Сухова. Вместе с начальником оперативной группы КСАПО полковником Иваном Коробейниковым он проводил рекогносцировку. Машину обстреляли, пробили колеса шасси. Обычно в таких случаях садиться можно только по-«вертолетному». Если пытаться сесть по-«самолетному», то можно перевернуть машину. Сухову тогда повезло, он сумел посадить машину аккуратно.

1986 год тоже был трудным. Сухову запомнилась войсковая операция за одно ущелье, превращенное душманами в крупную базу. Оно находилось рядом с Куфабским и было очень удобно для обороны. Три года назад уже проводилась операция по зачистке этого ущелья, тогда было сбито два вертолета. Но душманы вновь обустроили в этом месте свои базы, создав обширную сеть убежищ, опорных пунктов и пулеметных гнезд. Теперь эту естественную, природную крепость предстояло брать во второй раз, и в авангарде наступавших войск должны были идти вертолетчики Душанбинского авиаполка.

- Задача была, что и говорить, самоубийственная, - вспоминает Сухов. – В ущелье было всего четыре площадки, пригодные для высадки десанта. И, разумеется, все давно пристрелянные огнем крупнокалиберных пулеметов и гранатометов. Летчики – народ трезвомыслящий, поэтому запротестовали против атаки «в лоб». Тогда я им сказал: «Мужики, давайте думать, как решить задачу с наименьшими потерями».

Началась серьезная аналитическая работа. Пилоты и офицеры штаба части предлагали самые разные варианты построения боя, в том числе и экзотические. Сухов принимал любые предложения, так как стандартные действия здесь не подходили. Внимательно выслушав всех пожелавших высказаться, командир полка принял окончательное решение.

- Мы решили сосредоточить усилия на двух площадках, - рассказывает Вячеслав Иванович. – Первыми должны были идти двенадцать «горбатых». Они наносили по площадкам и районам вокруг них мощный удар НУРсами, подавляли противника. Кроме того, от взрывов поднимались тучи пыли. Вот в эту пыль и предстояло садиться десантным вертолетам. Чтобы придать уверенности подчиненными, я решил возглавить атаку. Мой вертолет с десантом шел первым.

Замысел оказался удачным. После ракетного удара душманы не смогли открыть ответный огонь. Вертолеты с десантом нырнули в пыль, за считанные минуты бойцы ДШМГ высыпали на землю, рассредоточились и закрепились. Первая фаза операции прошла без потерь.

Разгорелась ожесточенная схватка за ущелье. Здесь была сосредоточена банда численностью около 300 человек. Пограничники вели упорные бои по ее ликвидации. Вертолетчики Душанбинского авиаполка оказывали им всестороннюю помощь: поддерживали огнем, проводили разведку, но главное – обеспечивали снабжение. Почти постоянно – под вражеским огнем. В ходе той операции многие машины получили пробоины, однако сбитых не было.

Помимо боевых операций на долю вертолетчиков выпадало немало других задач. Особой страницей в истории Душанбинского авиаполка по праву можно считать санитарные вылеты. Десятки пограничников обязаны вертолетчикам полка своим здоровьем, а то и жизнью. Ведь зачастую в горах только вертолет способен оперативно вывезти нуждающегося в медицинской помощи. Не раз доводилось выполнять подобные задачи и самому Вячеславу Сухову.

- Летом 1986 года в районе Рустака произошла трагедия, - вспоминает он. – При проведении боевой операции на опорном пункте Тутти взорвался миномет. Трое минометчиков были тяжело ранены. Вызов пришел ночью. Произошло все это на высоте около 3000 метров. Летать в горах ночью мало кто способен. У нас уже имелись специальные приборы для этого, но и с ними, по большому счету, видимость была не ахти…

Кого отправить на такое сложное задание? Риск был велик, а шансов успешно долететь и безаварийно сесть – немного. Но промедление могло стоить раненым жизни. Вячеслав Иванович решил лететь сам. Изучил карту, разработал схему посадки – простую и сложную одновременно. На посту, где находились раненые, пограничники должны были включить прожектор, направив луч строго вверх. Вдоль этого луча Сухов и планировал опустить вертолет.

Обговорив детали с начальником поста, он вылетел. Поднял вертолет на 4000 метров. Внизу расстилалась кромешная тьма, никаких ориентиров. Идти приходилось исключительно по приборам. Но вот показался луч прожектора. Сухов начал снижение по спирали. Вертолет буквально трясло от перегрузки. Но иначе было нельзя. Пост находился на дне глубокого ущелья. Отклонись вертолет от спасительного луча влево или вправо, он врезался бы в гору. Но обошлось, машина села на площадку. После того как погрузили раненых, Сухов поднял машину – так же, словно прижимаясь к лучу, - на спасительные 4000 метров. Конечно, он нарушил все инструкции и правила. Но было сделано главное – раненых удалось спасти. А победителей, как говорится, не судят.

В 1987 году накал боевых действий стал ниже, однако операции продолжали проводиться с той же периодичностью, что и в предыдущие годы. Порой полк нес потери. Но речь шла о потере машин, а не людей. Экипажи старались спасти всеми возможными, а порой и невозможными способами.

- Во время полетов над афганской территорией я требовал чтобы мои подчиненные обходили кишлаки, - говорит Сухов. – В кишлаке легче укрыться, да и бомбить в ответ не будешь. Мы не воевали с мирным населением. И именно в небе над кишлаками часто теряли машины. У Чашимдары было сбито два борта. Еще два «Ми-8» в разное время потеряли около Имам-Сахиба. Там же был подбит «Ми-24», который пилотировал капитан Артемов Ю.П. Этот Имам-Сахиб вообще считался бандитским гнездом. Помню, один вертолет был сбит рядом с ним. Экипаж мы тогда спасли, но сам борт сгорел. От фюзеляжа почти ничего не осталось, сохранились только хвостовая балка да лопасти. Они так и лежали – крест-накрест.

К концу года Вячеслав Иванович попросил командование о переводе – сказывалось постоянное напряжение. Хотел перебраться в Петрозаводск, но ему предложили должность в Москве, начальником службы безопасности полетов. На этом посту Вячеслав Иванович долгое время вел трудную профилактическую работу. В 1997 году по состоянию здоровья ушел из войск, стал ведущим инженером в КБ Камова. Участвовал в разработке документации для вертолетов.

Ныне Вячеслав Иванович возглавляет Совет ветеранов авиации ФСБ. В его маленьком кабинете всегда многолюдно. Каждый, кто служил в авиации спецслужб, знает: здесь его выслушают, если нужно – помогут. Обращаются не только ветераны, но и их жены, дети. Для всех бывших и нынешних авиаторов ФСБ России Вячеслав Сухов – по-прежнему непререкаемый авторитет.

Фото 5

 

Фото из архива Вячеслава СУХОВА

 

Вернуться на страницу : Главная

Вернуться на страницу : Статьи, очерки