Путь в пограничную авиацию

 

Николай Ветошкин пришел на границу уже имея солидный опыт службы в армейских авиационных подразделениях. Его собственные наработки периода участия в боевых действиях на территории Афганистана помогли пограничникам освоить новое авиационное вооружение. Не обошли Николая Ивановича стороной и события в Таджикистане и на Северном Кавказе. Он совершил более 300 боевых вылетов. На самолетах и вертолетах провел в небе свыше 1600 часов. Так что рассказать ему есть о чем…

Николай Ветошкин

 

Фото 1 - Николай Ветошкин

В Великой Отечественной войне наша страна выстояла и победила. Но столько сил было отнято у нее в сражениях, что оправиться, вздохнуть полегче она не могла еще несколько лет после того, как отгремели последние взрывы. В удмуртской деревне Воякыр, где я родился в 1947 году, лишь подсобное хозяйство спасало от страшного голода. Из колхоза в то время никого не отпускали. Однако мой отец, участник войны, окончил школу механизаторов и смог перебраться в село Копки, где, впрочем, было немногим больше возможностей свести концы с концами. Но тогда я, шестилетний паренек, этого не понимал, зато с удовольствием крутился подле отца, который работал комбайнером и см готовил сельхозтехнику к уборке урожая. Позднее, будучи уже школьником, помогал ему на полях. Так что комбайн изучил до последнего винтика!

После 8-го класса я хотел поступить в индустриальный техникум в Ижевске. Но тут судьба не самым деликатным образом вмешалась в жизнь нашей семьи. На работе погиб отец, мама, находившаяся рядом, чудом осталась жива. Я должен был поддержать ее и сестру, которая окончила только 6 классов, поэтому экзамены в техникум сдавать не поехал.

Через год устроился работать на деревообрабатывающий комбинат. Окончил школу рабочей молодежи и в 1966-м подал документы в военкомат для поступления в Ачинское авиационно-техническое училище.

Три курсантских года пролетели быстро. Впрочем, простыми из назвать сложно. Командиры рот и батальонов были участниками Великой Отечественной войны и требовали от нас полной выкладки как в технической, так и в физической подготовке. Учеба, спорт, соревнования между ротами по лыжам, кроссу, футболу, боксу, борьбе, штанге, регулярные марш-броски… Полученная в училище закалка не раз пригодилась в жизни! До сих пор с глубоким уважением и благодарностью за армейскую науку вспоминаю своего командира роты подполковника Елиферия Середкина, воевавшего в годы Великой Отечественной в лыжном батальоне.

В 1969 году, получив диплом в отличием по стратегической авиации и специальность техника-механика по эксплуатации авиавооружения самолетов «Ту-16» и «Ту-22», я был направлен начальником группы обслуживания в отдельный учебно-тренировочный авиационный полк Закавказского военного округа. Там на самолетах «Ил-28» из выпускников ДОСААФ готовили летчиков.

В составе полка было три эскадрильи и 100 самолетов. Однако гарнизон оказался настолько старым, что нам, первым кадровым офицерам, прибывшим для пополнения технического состава, пришлось жить практически в сарае. Училищная казарма была по сравнению с ним пятизвездочным отелем! Вода в гарнизоне существовала только холодная, она подавалась три раза в сутки на два часа.

Постепенно мы набирались опыта. Летали почти каждый день.

Через два года, будучи уже начальником группы обслуживания эскадрильи, я подал рапорт на поступление в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. По службе имелись только благодарности, поэтому просьба моя была удовлетворена, и в августе 1972 года я стал слушателем академии по профилю «Вооружение пилотируемых летательных аппаратов».

Специальные дисциплины давались непросто – требовалось хорошо знать высшую математику, аналитическую геометрию и математический анализ. Но профессионализм преподавателей помогал преодолевать проблемы. Находилось время для занятий спортом.

В июле 1976 года с капитанскими погонами на плечах я отправился на аэродром города Поставы Витебской области – меня назначили инженером истребильно-бомбардировочного полка по специальному и бомбардировочному вооружению. Лишь по прибытии к новому месту службы я узнал, что полк с самолетов «МиГ-15» перевооружается на самолеты «Су-7Б» - носители ядерного оружия. Именно это направление мне и пришлось организовывать, что называется, с нуля.

Кроме групп обслуживания авиавооружения в трех эскадрильях в моем прямом подчинении находилась спецгруппа, которая занималась эксплуатацией специального вооружения и обучением летного состава. Служба здесь была интересной. Все полеты, стрельбы, пуски ракет, бомбометание, войсковые учения проводились с использованием специального вооружения. Рабочий день длился 10-14, а то и 20 часов, но это не мешало мне видеть в службе предсказуемость и даже определенную размеренность. Но вот наступил декабрь 1979 года.

Как-то вечером в пятницу руководство полка было вызвано в штаб по тревоге. Прибыв к командиру, мы узнали, что 14 лучших специалистов ИАС к 11 утра должны быть готовы к отправке в Туркестанский военный округ. Наши войска входили в Афганистан. Среди ночи пришлось поднимать людей, оформлять документы. Утром прилетел «Ту-134» и увез наших специалистов в неизвестность. Вернулись они в конце января 1980 года – похудевшие, смуглые, но главное – живые! А через три дня в полк пришел приказ откомандировать меня с исключением из списков части на должность инженера по эксплуатации и войсковому ремонту авиавооружения ВВС 40-й армии в Афганистан.

Фото 2 - Регламент воружения

1 февраля 1980 года я прибыл в Кабул. Управление ВВС 40-й армии размещалось в недостроенной казарме недалеко от дворца Амина. Неподалеку такую же казарму занимал армейский штаб. Круглые сутки вокруг раздавалась стрельба. По ночам приходилось дежурить с пулеметами, поскольку в 30 метрах от казармы находился кишлак. На ночь к нам для усиления приходили два БТР. С территории СССР перебазировались авиационные полки, полевые авиаремонтные мастерские.

Шла напряженная боевая работа. Только за 1980 год на вертолетах было заменено около 600 двигателей. Авиация ВВС 40-й армии сбросила сто тысяч бомб весом 100-500 килограммов и расстреляла 1 млн неуправляемых реактивных снарядов.

Параллельно мы работали над повышением боевых возможностей всех типов вертолетов. Особенно проблемными оказались «Ми-8». Они не имели защиты экипажа и основных агрегатов. Поэтому сначала было принято решение защитить кабину экипажа броневыми листами толщиной четыре миллиметра. Впоследствии толщина брони увеличилась до восьми миллиметров. На двигатели устанавливались специальные пылезащитные устройства.

Боевую мощь вертолетов обеспечивали четыре пулемета Калашникова танковых калибра 7,62 миллиметра с боекомплектом не менее 500 патронов на каждый, при необходимости – 30-миллиметровые гранатометы АГС-17А в дверном проеме. На вертолеты подвешивали универсальные блоки для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами калибра 80 миллиметров.

Фото 3

С появлением у противника переносных зенитных комплексов на авиатехнику начали устанавливать автоматы сброса отражателей АСО-2В на выхлопные патрубки двигателей, чтобы снизить температуру выхлопных газов. Боевая работа постоянно выявляла слабые места, и мы пытались защитить их. За 1980-1981 годы было доработано порядка 300 вертолетов типа «Ми-8» и «Ми-24».

В 1981-м впервые самолеты «МиГ-21-бис» сбросили объемно-детонирующие бомбы. Предварительно я проводил с летным составом и специалистами авиавооружения занятия по конструкции такой бомбы и правилам ее применения.

В ноябре 1981 года меня перевели в Закарпатский военный округ на должность старшего инженера по авиавооружению управления армейской авиации 13-й общевойсковой армии. Управление только формировалось, и снова надо было все начинать с нуля.

Используя опыт боевых действий в Афганистане, инженерно-авиационную службу армейской авиации удалось отладить довольно быстро. Потом начались учения, боевое применение вертолетов… За два года всю Украину пришлось исколесить вдоль и поперек!

Фото 4

Через два года меня назначили начальником воздушно-огневой и тактической подготовки авиаотдела ГУПВ КГБ СССР. Весь накопленный в Афганистане опыт я старался передать в авиачасти погранвойск. Там были созданы тренажные городки, где летный инженерно-технический состава готовился к боевому применению авиавооружения.

Для подготовки младших авиационных специалистов я предложил компандованию авиации погранвойск план создания отдельного учебного подразделения. Вскоре школа младших авиационных специалистов открылась в Алма-Ате. После распада СССР она была перебазирована в Шереметьево, где продолжала успешно готовить авиаспециалистов.

В 1990 году я стал главным инженером по авиавооружению авиационного управления и Департамента авиации ФПС России. С этой должности в 1997-м уволился в запас. Впоследствии 10 лет активно и с удовольствием работал в совете ветеранов авиации погранвойск.

Мои пограничные награды – медаль Нестерова, три знака «За заслуги в пограничной службе», именные карманные часы с финифтью «За отличную пограничную службу» от директора Федеральной пограничной службы и другие медали, знаки и грамоты. Служба в погранвойсках – одна из ярких страниц в моей жизни, и я искренне признателен всем, благодаря кому состоялся как офицер авиации Пограничных войск КГБ СССР и авиации ФСБ России.

Фото из архива Николая ВЕТОШКИНА

Вернуться на страницу : Главная

Вернуться на страницу : Статьи, очерки